ElBMW M4 GTS, es uno de los modelos donde esta desarrollada esta tecnología. Podemos ver este coche como SAFETY CAR de moto GP. Según BMW, cuando un motor turbo alimentado alcanza la velocidad máxima y esta a plena carga, la inyección de agua adicional le permite aumentar la potencia en un 14% y a su vez bajar el consumo en un 8%. La idea es muy simple pero no tan fácil de poner a punto, el agua llega al colector del modulo de aspiración como una fina neblina que hace que el aire aspirado se enfrié.
Si analizamos que en un motor turbo aspirado la temperatura del aire llega a calentarse en unos 160º y con un buen intercooler se puede bajar hasta los 69º, el agua en forma de neblina hace que la temperatura del aire descienda unos 25º más. Esta solución técnica ha conseguido que el motor alcance un grado de eficiencia mucho más alto que el mismo motor con inyección normal. La mayor densidad de aire genera mayor cantidad de oxigeno en las cámaras de combustión y una presión mayor que aumenta la potencia y el par motor en todo los rangos de revoluciones. Estos beneficios los podemos contrastar observando el mismo motor BMW M4 en sus dos versiones con y sin inyección de agua .
El motor del BMW M4 GTS desarrolla unos 500 CV a 6.250 rpm frente al motor BMW M4 convencional que desarrolla unos 431CV entre 5.500 y 7.300 rpm. El par maximo tambien aumenta a 600 Nm entre 4.000 y 5.000 rpm, frente a los 550 Nm entre 1.850 y 5.500 rpm.
Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un ejecoaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.
Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser por inyección el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros compresores de admisión, como los sistemas con compresor mecánico (volumétrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal.
El principio del funcionamiento del sistema Start&Stop es tan sencillo como eficiente: Cuando el vehículo se detiene, el motor de combustión se desconecta automáticamente. Para continuar la marcha basta con accionar el embrague o en caso de vehiculos con cambio automático, levantar el pie del pedal del freno para arrancar de nuevo el motor. Los arranques del motor con el sistema Start&Stop se efectúan de forma muy rápida y económica. Las mediciones según el nuevo ciclo normalizado europeo (NEFZ) mostraron ahorros de consumo y reducciones de emisiones de aproximadamente un 8% . En el trafico urbano real el ahorro puede ser hasta de un 15%. En combinación con un moderno motor Otto, en el arranque en caliente solo se consume el combustible necesario para 0,7 segundos en régimen de ralentí. De esa forma las paradas compensan desde el primer segundo para el el ser humano y para el medio ambiente
La autonomía de los coches eléctricos se dispara Uno de los problemas de los eléctricos es su poca autonomía. Al menos hasta ahora, porque ya hay propuesta, la gama de Nissan Leaf, que permite circular 250 km sin recargar. La clave esta en introducir carbono, nitrógeno y magnesio en los electrodos y en rediseñar la batería. A cambio, pesa 21 kg más.
Los ingenieros de la universidad de Tecnología de Delft (Holanda), Responsables del Ecorunner V, La clave reside en reducir la resistencia aerodinámica. Este es el coche más aerodinámico que se haya echo jamas, con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,0512. en comparación, la mayoría de los coches en el mercado actual son seis veces menos aerodinámicos. El Ford Focus ST tiene un coeficiente aerodinamico 0,3, mientras que el Volkswagen Golf llega al 0,27. La carrocería del Ecorunner pesa solo 9 kg, o 38 kg si se incluye la célula de combustible de hidrógeno. Tiene una eficiencia de 1227,5 km por metro cúbico de fuel, lo que es el equivalente a 3.000 km por litros de combustible.
Cuando la tecnología es muy importante. Los nuevos A4 y A4 Avant de Audi han sido diseñados teniendo presente las ultimas mejoras tecnológicas. Estas berlinas de lujo tienen el mejor coeficiente aerodinámico de su clase para reducir la resistencia al avance y el consumo. Ademas, pesan 120 kilos menos respecto a su antecesores. Se puede optar entre siete nuevos motores, con potencia que van desde los 150 a los 272 cv. Un sistema analiza el comportamiento del conductor y emite un aviso cuando detecta falta de atención.
También incluye un dispositivo que a velocidades de hasta 85 km por hora, escanea la carretera, analiza potenciales peligros y acciona los frenos en caso necesario.
FSI: son las siglas de Fuel
Stratified Injection (FSI)(en
castellano, "Inyección Estratificada de Combustible") y es
una tecnología aplicada a motoresalimentados
por gasolinautilizados
en automociónque
aumenta su potencia y su par motor, y los hace un 15% más
económicos, a la vez que reduce las emisiones contaminantes. Ha sido
concebida por la marca alemana Bosch.
En
dichos motores, el combustible es inyectado directamente en las
cámaras de combustión por unos inyectoressituados
en un lado del cilindro, los cuales reciben la gasolina gracias a una
bomba de alta presión accionada por el árbol de levas y a un
sistema common
rail(conducto
común). Estos dosifican el combustible con una presión que puede
llegar hasta 110 bares.
En
esta situación, el aire aspirado en la etapa de admisión va
forzosamente hacia las cámaras de combustión y la cabeza de cada
pistón. En función de la posición de la válvula de mariposa de
admisión de aire, el motor dispone de dos diferentes modos de
funcionamiento, que son la clave definitiva para la versatilidad que
proporciona el sistema FSI: la alimentación por mezcla homogéneao
estratificada.
Si quieres saber mas de este tema has clic en el enlace siguiente entre comillas (Wikipedia FSI)
La mayor densidad de aire genera mayor cantidad de oxigeno en las cámaras de combustión y una presión mayor que aumenta la potencia y el par motor en todo los rangos de revoluciones.
